Nowe lotnisko – czas na działania

Można powiedzieć, że temat powrócił, jak bywało to już wielokrotnie i jest tematem dyżurnym; wyciąganym na światło dzienne, kiedy nie ma nic lepszego do przedstawienia. To prawda, że stosunkowo jałowe dyskusje trwają. Niemcy przez ten czas prawie wybudowali prawie nowe lotnisko pod Berlinem, Chińczycy terminal na 60 mln pasażerów, a my dywagujemy, obrastając w kolejne opracowania, zespoły robocze i założenia strategiczne.
Tym razem jednak sytuacja jest o tyle inna, że zlecony za bardzo duże pieniądze raport zawiera szereg konkretnych zapisów, odnoszących się do obecnej i przyszłej sytuacji na rynku lotniczym, a także do funkcjonalnych założeń i uwarunkowań nowego lotniska. Z wystąpienia przedstawicieli MI dowiedzieliśmy się, że prace powinny ruszyć za 2 lata, w 2020 r. port powinien już funkcjonować, w pierwszym roku obsłużyć 16,5 mln pasażerów, a w 2035 r. 35 mln, podczas gdy w całej Polsce ruch wyniesie wtedy 80 mln pasażerów. Pierwszy etap (tzn. do 2020 r.) będzie (powinien) kosztować ok. 3 mld euro. Co do lokalizacji, pozostaje niezmiennie wariant gdzieś między Łodzią i Warszawą, w pobliżu autostrad A1 i A2.
Do tych informacji autor ma stosunek ambiwalentny. Dobrze, że są, bo tworzą pewien konkret. Z drugiej strony zawsze niepokój budzi, gdy przedstawiciele organów bądź co bądź rządowych (i rządzących) oznajmiają, że „inwestycja powinna ruszyć za 2 lata”. Słówko „powinna” oznacza, że albo ruszy, albo nie i nikt na tym świecie nie jest i nie będzie za to odpowiedzialny, i tak na dobrą sprawę zwrot ten wyraża pobożne życzenie. Należałoby je raczej odczytywać: „dobrze by było”.
Wydaje się, że dość trafne są prognozy ruchu w 2035 r., tak w odniesieniu do Polski, jak i na nowym lotnisku, o ile powstanie. Przy czym chodzi tu o rząd wielkości i jeśli faktyczny ruch w Polsce wyniesie wtedy 5 mln więcej bądź mniej, to nie ma znaczenia. Znacznie mniej realne są terminy. Sądzę, że nie ma żadnych przesłanek uzasadniających założenie rozpoczęcia budowy już za 2 lata. Tu, przy maksymalnej determinacji, najwcześniejszą realną datą widziałbym 2015 r. A nawet gdyby jakimś cudem i zrządzeniem szczęśliwego losu udało się rozpocząć budowę w 2013 r. to pierwsi pasażerowie nie odlecą przed 2025 r. Jeśli zacznie się budowę w 2015 r. to można mówić o 2027-2028 r. jako dacie otwarcia. Natomiast koszty w pierwszym etapie (do chwili uruchomienia) należałoby szacować na ok. 4 mln euro. To spora różnica w stosunku do szacunków ministerstwa.
Na rzecz całą trzeba by spojrzeć także z kilku dodatkowych punktów widzenia. Po pierwsze, nawet jeśli dynamicznie rozwijające się większe porty regionalne osiągnęłyby poziom ruchu 6-7 mln każdy, to pozostaje pytanie, gdzie będzie obsłużonych pozostałe 40 mln pasażerów prognozowanych w 2035 r.? Nie ma żadnych przesłanek do zakładania, że ruch lotniczy w Polsce za 20-25 lat nie będzie na takim poziomie (o takiej intensywności), jaki obecnie prezentują kraje Starej Unii i to przy pesymistycznym założeniu, że dystans pomiędzy Polską a Europą Zachodnią nie zmniejszy się.
Po drugie, wszelkie prognozy dotyczące lotnictwa pasażerskiego do 2030 r. zakładają zwielokrotnienie ruchu, a w zakresie przewozów interkontynentalnych Europa ma być głównym beneficjentem tego wzrostu z uwagi na powiązania ze wszystkimi innymi regionami świata. Komisja Europejska UE zakłada konieczność powstania w Europie 10 nowych dużych lotnisk do obsługi ruchu dalekodystansowego. Chłonność przestrzeni powietrznej nad wieloma obszarami Europy Zachodniej jest już mocno ograniczona, a pokaźny wzrost nie wchodzi w grę. Pozostaje Europa Środkowa i Wschodnia. Lotnisko BBI nie rozwiąże na pewno tego problemu. Stąd możliwość włączenia Polski do światowego systemu transportowego w przypadku powstania dużego portu lotniczego u nas.
Czy dla portów regionalnych nowe lotnisko będzie stanowiło zagrożenie, będzie im odbierało pasażerów? Oczywiście nie. Porty regionalne, poprzez funkcjonowanie nowego lotniska i wygenerowanie nowego ruchu, mogą jedynie zyskać nowych klientów, bo Polska stanie się bardziej interesującym krajem dla świata. A ci, którzy obsługiwani są do tej pory i będą obsługiwani w przyszłości – pozostaną.
I kwestia finansowa wraz z żelaznym pytaniem „czy nas na to stać?”. Na tak postawione pytanie odpowiedź jest oczywista. Jeśli za „nas” uznamy polskich podatników i płatnikiem polski budżet. Nas na to nie stać (podobnie, jak na bardzo wiele innych rzeczy, dzięki którym zadłużenie jest takie, jakie jest). Dlatego żelazną zasadą, warunkiem sensu przy tej inwestycji powinno być – w odniesieniu do części infrastrukturalnej – finansowanie jej z pieniędzy prywatnych. Rząd powinien zaoferować grunt i „papiery”, czyli przygotowanie warunków do tego, by inwestorzy mogli i chcieli wyłożyć pieniądze. Wykupienie gruntów i przygotowanie inwestycji to gwarancja pilnowania interesów Państwa w takim przedsięwzięciu i poziom wydatków możliwych do akceptowania przez budżet. Na takie wydatki nas stać i musi być nas stać, jeśli nie chcemy pozostać transportowym zaściankiem Europy.
Tomasz Dziedzic