Raport Rynek lotniczy 2011

Przy okazji wyjazdów urlopowo-wakacyjnych z samolotu korzysta obecnie więcej Polaków niż z samochodu. Czy wysoki poziom ceny ropy obserwowany w 2011 r. może zagrażać naszym wyjazdom czarterowym? Pytania o zagrożenia płynące ze strony rosnących cen ropy (a przez to także paliwa lotniczego) pojawiają się ostatnio często, tym częściej, im bardziej ceny te rosną. Czy faktycznie mamy do czynienia z takim niebezpieczeństwem? Według publikowanych co tydzień komunikatów IATA (Jet Fuel Price Monitor) cena baryłki paliwa pod koniec sierpnia br. wynosiła 128,2 USD i było to 48 proc. więcej niż rok wcześniej. Zarówno nominalny poziom tej ceny, jak i skala rocznego wzrostu jest bardzo duża. Do historycznego rekordu ceny z lipca 2008 r. (144 USD/bl.) pozostaje stosunkowo niewiele, a wszyscy pamiętamy, jaką panikę tamte ceny wzbudzały. Pamiętamy też, co się działo później. Dzisiaj panika jest mniejsza, bo nie ma już znamion absolutnej niezwykłości (coś już było), a i dolar na rynku światowym mniej wart niż wtedy. Niemniej i ta sytuacja powoduje silne reakcje, szczególnie tych, którzy odpowiadają za finanse firm. Przejawem takich reakcji było bardzo poważne ograniczenie przewidywanych na 2011 r. zysków linii lotniczych; z ponad 8 mld USD obniżono zyski netto do 4 mld, a niewykluczone, że i te przewidywania okażą się zbyt optymistyczne.
Na rosnące ceny ropy (rys. 1) w ostatnim okresie miało wpływ kilka czynników (poza spekulacją, która ropie towarzyszy ze szczególnym upodobaniem). Po pierwsze, stosunkowo dobra koniunktura w gospodarce światowej w I półroczu 2011 r. (szczególnie na rynkach BRIC, w Turcji, krajach Zatoki Perskiej i wielu innych). Po drugie, niepokoje polityczno-społeczne w Afryce Północnej i na Bliskim Wschodzie (w tym w tak ważnym dla rynku ropy kraju, jakim jest Libia). Po trzecie, rosnące koszty produkcji tego surowca, które uśrednione w skali świata zbliżają do 90 USD/bl.
Oceniając powyższe wielkości, musimy odnieść je do specyfiki transportu lotniczego. W 2010 r. koszty paliwa stanowiły 26 proc. kosztów operacyjnych w liniach lotniczych. Przy obecnych cenach szacuje się, że osiągnęły one poziom ok. 30 proc. i w takiej konfiguracji stanowią największą część wszystkich kosztów. W przypadku działalności czarterowej udział ten jest jeszcze wyższy. Przewoźnicy czarterowi mają niższe koszty dystrybucji/sprzedaży swojego produktu (w tym koszty reklamy), niższe nieco koszty osobowe, niższe w wielu wypadkach koszty opłat lotniskowych (wykorzystywanie innych portów niż główne i najdroższe); mają też z reguły trochę niższe koszty zarządzania. Ta wysoka racjonalność po stronie wydatków powoduje, że udział kosztów paliwa jest nieco poważniejszy niż w liniach obsługujących ruch regularny, a wrażliwość cen oferowanych przez firmy czarterowe na zmiany kosztów paliwa większa.
Oznacza to także, że drożejąca ropa musi przekładać się na wzrost cen przelotów czarterowych. Czynnikiem osłabiającym ten bezpośredni wpływ może być obecność na rynku przewoźników mających dostęp do tańszego paliwa, może być korzystanie z samolotów o większej pojemności dających niższe koszty jednostkowe, ale i większe ryzyko (dla biura podróży), że nie sprzeda się wszystkich miejsc. Inaczej będą też te zmiany odczuwane przy imprezach o relatywnie dużej wartości świadczeń na lądzie, inaczej w sytuacji, gdy przelot stanowi pozycję wartościowo dominującą (np. pobyt krótki, hotele kiepskie i bez programu).
W polskich warunkach istotną rolę ogrywa także kurs złotówki do dolara. Może on potęgować wzrost kosztów paliwowych (przy umacniającym się dolarze) lub go niwelować (przy dolarze słabnącym). Wpływa to ostatecznie na ceny płacone przez polskiego klienta, niezależnie od tego, czy firma czarterowa za swoje usługi kontraktuje z biurem podróży cenę w USD, czy PLN. Zmiany kursu w ciągu ostatnich kilkunastu miesięcy były dla polskiego nabywcy – turysty generalnie korzystne i osłabiały skutki drogiej ropy. W sumie w tym okresie dolar stracił 45 gr., tj. 13,5 proc. (rys. 2).
Powracając do pytania zadanego w tytule, wypada stwierdzić, że droga ropa z pewnością wpływa i będzie wpływać na poziom cen, w tym także usług czarterowych. Jednakże czynnikiem kluczowym dla kształtowania się popytu na przewozy lotnicze – w tym także czarterowe – jest stan i perspektywy gospodarki, inaczej mówiąc – koniunktura. Szybki wzrost cen ropy w I połowie 2011 r. był odzwierciedleniem relatywnie dobrych ocen stanu gospodarki światowej. Gorsze notowania ostatnich trzech miesięcy także znalazły swoje odbicie. Popyt na transport lotniczy kształtował się zasadniczo proporcjonalnie do ogólnej koniunktury, tj. rósł mimo rosnących cen ropy i jest wysoce prawdopodobne, że ulegnie osłabieniu w III i IV kwartale br. Na naszym podwórku stan gospodarki, tj. dynamika, PKB, płace i kurs walutowy, także oddziaływał, oddziałuje i będzie miał wpływ na stan rynku czarterowego w stopniu zdecydowanie większym niż nominalne ceny ropy. Można przypomnieć, że w 2008 r., gdy cena baryłki osiągnęła historyczny rekord, przewozy czarterowe w Polsce wzrosły o 900 tys. pasażerów (46 proc.) w stosunku do 2007 r. Oczywiście wynik (w wartościach względnych i bezwzględnych) nie do powtórzenia, ale powinien budzić racjonalne refleksje. 
Tomasz Dziedzic

---

Raport Rynek lotniczy 2011
Dynamika, wskaźniki, prognozy.
Autor dr Tomasz Dziedzic
Analiza rynku lotniczego 2011, przegląd uzyskanych wyników oraz prognozy dla branży w Polsce i na świecie.
Instytut Turystyki w Warszawie, Wiadomości Turystyczne
Raport do nabycia w redakcji Wiadomości Turystycznych 
e-mail wt@wiadomosciturystyczne.pl