RAPORT Rynek czarterów

Przedstawiciele branży zgodnie przyznają, że liczba miejsc, która oferowana była przed upadkiem wymienionych przewoźników, nie odpowiadała potrzebom rynku. W rzeczywistości jego uczestnicy borykali się z problemem nadoferowania. – Obecnie jesteśmy świadkami samoregulacji rynku przewozów czarterowych – mówi Andrzej Kobielski, wiceprezes Enter Air. – Po upadku OLT Express i Air Poland mogła powstać iluzoryczna percepcja, że w Polsce pojawiło się miejsce dla nowych przewoźników. Uważam jednak, że zarówno na sezon zimowy, jak i kolejny sezon letni, podaż jest nadal zbyt wysoka w stosunku do faktycznego popytu – zaznacza Andrzej Kobielski i dodaje, że wpływ na ten stan rzeczy mają nie tylko ostatnie bankructwa kilku touroperatorów, ale przede wszystkim sztucznie wytworzone wrażenie rozwoju rynku, które z rzeczywistością nie ma nic wspólnego. 

Rozwój tylko pozorny
Wiceprezes Enter Air tłumaczy, że o rozwoju rynku można mówić wtedy, kiedy zwiększa się popyt na usługi turystyczne sprzedawane po „prawdziwych” cenach, odzwierciedlających realne koszty wytworzenia danej usługi. – Promocje, w ramach których oferowana była w ciągu ostatnich wielu miesięcy lwia część produktu, zwiększają obrót i liczbę obsłużonych klientów, touroperatorzy chwalą się imponującymi wzrostami przychodów, wyniki te niestety nie idą w parze z zyskami, co miało potwierdzenie w wyjątkowej dla branży serii bankructw nie tylko touroperatorow, lecz także linii lotniczych w Polsce – zauważa Andrzej Kobielski. – Moim zdaniem „prawdziwy” rynek rośnie w niewielkim stopniu, a wzrost liczby turystów, z którym mamy do czynienia w ostatnich miesiącach, to zjawisko chwilowe, wywołane sztucznie atrakcyjną ceną, o której trudno powiedzieć, że nawet ledwie pokrywa koszty wytworzenia pakietu. Częściej zazwyczaj pozwala jedynie zminimalizować stratę – wyjaśnia wiceprezes Enter Air. Nieco bardziej optymistyczny jest Piotr Samson, dyrektor marketingu w Bingo Airways. – Na rynku istnieje zapotrzebowanie na pojemności, które były oferowane na początku wakacji – twierdzi Piotr Samson, ale podkreśla, że dotyczy to jedynie sezonu letniego. – Dziś, po upadku Air Poland i OLT Express zmuszeni jesteśmy podnajmować samoloty od innych, zagranicznych przewoźników, co jest o wiele droższe niż oferowanie miejsc w ramach własnej floty, tym bardziej, że w grę wchodzi jedynie system ACMI – uważa dyrektor z Bingo Airways. Skrót ACMI pochodzi od angielskich słów aircraft (samolot), crew (załoga), maintance (obsługa techniczna) i insurance (ubezpieczenie). Wielu polskich przewoźników jest niejako zmuszonych do takiego sposobu czarterowania samolotów, nie posiadają bowiem nie tylko dodatkowych własnych maszyn, lecz także załogi, która mogłaby nimi polecieć, by zastąpić operacje prowadzone przez upadłych przewoźników. Piotr Samson wyjaśnia, że linie czarterowe i touroperatorzy współpracują na zasadach partnerskich, dlatego przewoźnicy nie chcą wykorzystywać sytuacji i podnosić cen. Takie działania mogłyby doprowadzić do kolejnych upadków. Dyrektor marketingu w Bingo Airways zauważa, że rynek nie rozwija się już w tempie znanym z lat poprzednich, dlatego jego zdaniem bankructwa konkurentów mogą być postrzegane jako szansa na rozwój innych przewoźników, ale dopiero w kontekście przyszłego sezonu letniego. 

Kłopotliwy touroperator
Zupełnie inny wpływ na przewoźników mają upadki touroperatorów.
W tym przypadku istnieją co najmniej dwa rodzaje problemów związanych z takimi bankructwami, a mianowicie niższy popyt oraz potrzeba zapełnienia miejsc, które zwolniły się wraz ze zniknięciem z rynku dotychczasowych graczy. Organizatorzy, którzy ostatnio z hukiem upadali, z wyjątkiem jednego, zaliczani byli do grona niewielkich, a mimo to łączna ilość prowadzonych przez nich operacji składała się na całkiem duże pojemności, które pozwalały zapełnić wyleasingowane na potrzeby polskiego rynku samoloty. Teraz trzeba je zapełnić na nowo. – Bankructwa touroperatorów, których jesteśmy świadkami w ostatnich tygodniach, zbiegły się z upadkiem dwóch przewoźników, dlatego w bieżącym sezonie nie borykamy się z problemem zapełnienia foteli. Jednak w innej sytuacji rynkowej linie lotnicze mogłyby mieć nie lada kłopot – podsumowuje Piotr Samson. Rozwiązaniem takiej sytuacji byłaby konsolidacja lotów i wystawienie wolnej maszyny na rynek w celu jej wyczarterowania za granicą. Jeśli natomiast linia posiada zróżnicowaną flotę, to duże pojemności zastępuje mniejszymi. – W przypadku niemożności zapełnienia całego samolotu Sky Airlines może podstawić mniejszą jednostkę – mówi Sławomir Szulc, dyrektor generalny GTI, będący w Polsce także przedstawicielem tureckich linii lotniczych Sky Airlines. Warto zatem zadać pytanie, jak zabezpieczać się przed niepewnymi partnerami biznesowymi? – W trakcie dobierania naszych klientów opieramy się na informacjach z rynku, staramy się współpracować z firmami, których kondycja pozwala przypuszczać, że będą operować przynajmniej do końca sezonu – informuje Piotr Samson. Andrzej Kobielski przyznaje, że dotychczas raczej rzadką praktyką było, aby partner o niezbyt silnej pozycji rynkowej otrzymywał warunki handlowe pozwalające na finansowe zabezpieczenie się na wypadek kłopotów organizatora. 

Standard coraz ważniejszy
Sytuacja w bieżącym sezonie letnim wydaje się opanowana, przed przewoźnikami gorący okres kontraktowania miejsc na kolejne lato. –
W trudnej sytuacji, w jakiej znalazła się polska turystyka wyjazdowa, siłą Enter Air jest flota, która pozwala zapewnić ciągłość operacji i elastyczne dopasowanie się do dynamiki rynku. Oczywiście kładziemy duży nacisk na punktualność i atrakcyjne warunki współpracy, choć teraz staramy się w miarę naszych możliwości pomagać rynkowi touroperatorów, aby właściwie skonstruować ofertę, dostosowaną do faktycznego, a nie sztucznie stymulowanego popytu – informuje Andrzej Kobielski. Z kolei Bingo Airways stawia mocno na jakość. – Zamierzamy konkurować ceną, a także poziomem usług, punktualnością i elastycznością w bieżącej współpracy – zapewnia Piotr Samson z Bingo Airways. A jak ważna jest punktualność, wiedzą najlepiej touroperatorzy. – Opóźnienia w realizacji lotów podnoszą koszty wycieczki. Organizator staje wobec konieczności przeorganizowania transferów, czasem musi przedłużyć klientom zakwaterowanie w destynacjach – wyjaśnia Maciej Madej, dyrektor ds. czarterów w Neckermann Polska. – Niestety nie zawsze możliwe jest odzyskanie od linii lotniczej odszkodowania, wszystko zależy od przyczyny powstałego opóźnienia – dodaje Maciej Madej. Zauważa on,
że dobór przewoźników jest jedną ze składowych sukcesu touroperatora.
– Nie sztuką jest wybrać najtańszego, sztuka polega na wyważeniu stosunku ceny do jakości świadczonych usług – podkreśla Maciej Madej. Do tej pory rynek zmagał się z problemem dumpingu. Pozornie atrakcyjne warunki finansowe oferowane przez przewoźników skutkowały obniżeniem standardu. Firmy, które nie godziły się na drastyczne obniżki cen, musiały zredukować swoje pojemności. Tak było np. ze Sky Airlines. Sławomir Szulc wierzy jednak, że touroperatorzy przestaną się skupiać na cenie, zaczną doceniać jakość obsługi. – Naszym celem jest powrót do ilości oferowanych miejsc z lat 2007–2008. W sezonie letnim 2013 chciałbym obsługiwać w ramach Sky Airlines ok. 4 tys. pasażerów tygodniowo, którzy polecą na naszych pokładach do Antalii – zdradza Sławomir Szulc.
Przedstawiciele branży twierdzą, że polski rynek czarterowy kurczy się, a przynajmniej nie rośnie w tempie, na jakie mogłyby wskazywać wzrosty obrotów i ilości obsłużonych turystów poszczególnych touroperatorów. Jego prawdziwy obraz można by uzyskać dzięki zestawieniu tych wyników ze szczegółową analizą ekonomiczną naszych organizatorów, co w polskich warunkach jest niestety prawie niemożliwe. Warto zatem przyjrzeć się, w jakich cenach oferowane były najpopularniejsze wyjazdy. W przypadku Polski ich poziom poza sezonem jest stosunkowo niski, co z kolei przekłada się na sztuczny, często chwilowy popyt wywołany atrakcyjną ceną. Takie wahania popytu sprawiają, że rynek nie jest stabilny, a na niestabilnym zainteresowaniu trudno opierać swoje biznesowe plany. MG